Einstellen von
Verbrennungsmotoren
Hinweise und Tricks
Wieder einmal rennt das RC-Car nicht richtig. Der Verbrennungsmotor
stottert eher vor sich hin als dass er richtig läuft.
Oder er geht immer wieder aus. Dabei ist es sicherlich kein
großes Hexenwerk, einen Verbrenner richtig einzustellen beziehungsweise
die Einstellung an geänderte Wetterbedingungen
anzupassen.
Die Vergasereinstellung ist sicherlich das
Wichtigste, aber wenn das Gasgestänge
nicht richtig eingestellt ist, lohnt es sich
gar nicht, am Vergaser irgendwas zu verstellen.
Deshalb sollen hier erst einmal einige
Hinweise zur Anlenkung des Vergasers
erfolgen.
Gasgestänge
Wichtig ist, dass die gesamte Anlenkung zusammen mit dem Servo richtig zwischen
Bremse und Gas entkoppelt. Das heißt, wird am Sender der Gashebel gezogen,
wird wirklich nur das Drosselküken(bzw. -Schieber) des Vergasers aufgemacht.
Zurück in den Leerlaufmuss das Küken kurz bevor der
Hebel am Sender in Mittelstellung steht, auf die Leerlauf-Luftbegrenzung
(meist eine Schraube) auflaufen. Wird jetzt am Sender voll gebremst,
darf sich das Drosselküken nicht mehr bewegen. Auf gar keinen
Fall darf es bei geringsten Bewegungen in Richtung Bremse
noch ein bisschen weiter zugehen als es bei der Leerlaufstellung am
Sender steht. Das ist ganz wichtig, denn sonst lässt sich niemals ein vernünftiger
Leerlauf des Motors einstellen.
Vergaser
Dient bekanntlich zur Regelung des Motorsund hier wird auch die Gemischzusammensetzung
eingestellt. Dazu dienen nun einige Einstellschrauben, im Einzelnen:
Hauptdüsennadel: Dient der Einstellung des Vollgas-Gemisches. Reindrehen dieser
Nadel (im Uhrzeigersinn) stellt das Gemisch magerer und Herausdrehen (gegen
den Uhrzeigersinn) dementsprechendfetter.
Leerlauf-Luftbegrenzung: Damit wird die minimale Luftmenge eingestellt, die der
Motor bei Stellung „Leerlauf“ des Vergasers noch bekommt. Wird diese Schraube
hereingedreht, bleibt das Küken weiteroffen, die Leerlaufdrehzahl wird höher.
Umgekehrt wird die Drehzahl niedriger beim Herausdrehen dieser Schraube.
Leerlauf-Gemischverstellung: Hiermit wird das Gemisch im Leerlauf eingestellt.
Analog zur Hauptdüsennadel wird dieses fetter eingestellt durch Herausdrehen der
Schraube bzw. magerer durch Hinein drehen. Bei einigen Vergasern wird auf die Leerlauf-
Gemischeinstellung verzichtet. Weitergibt es Vergaser, bei denen sich noch
andere Dinge einstellen lassen. Die sind aber meist vom Hersteller aus richtig eingestellt
und brauchen normalerweise nicht verstellt zu werden, so dass diese
hier auch nicht weiter angesprochen werden sollen.
Nun geistern in vielen Anleitungen und auch auf den Rennplätzen gerne „Hausnummern“
herum, wie weit denn nun die einzelnen Nadeln bzw. Schrauben geöffnet
sein sollten. Da heißt es dann zum Beispiel „Hauptdüsennadel 3 Umdrehungen
öffnen“. Um es klar und deutlich zusagen: Diese Hausnummern können nur
als Anhaltspunkt dienen, um den Motor wieder zu starten, wenn man die Vergasereinstellung
mal völlig verändert hat, zum Beispiel nach einem Zerlegen des Vergasers zur Reinigung.
Zur richtigen Einstellung eines Motors führen diese Hausnummern
nicht. Dazu wirken sich kleinste Toleranzen bei der Herstellung des Vergasers
wie auch unterschiedliche Spritsorten sowie die Glühkerzen viel zu stark
aus. Also, diese Hausnummern werden nur für den ersten Start genommen und
danach wird der Motor richtig eingestellt, wie im Folgenden beschrieben.
Startvorgang
Ohne Sprit startet der Motor nicht. Besitzt der Tank einen Pump-Knopf, wird dieser
ein, zwei Mal betätigt. Sonst kann man auch den Auspuff zuhalten (wenn dieser
einen Druckschlauch zum Tank besitzt)und den Motor kurz mit dem Starter durchdrehen.
Wenn beides nicht geht, hilft es auch, ein paar Tropfen Sprit in den Vergaser
zu geben. Dann kommt der Glühkerzenheizer auf die Glühkerze und dem
Startvorgang steht nichts mehr im Wege. Der Motor sollte nach ein paar Mal Ziehen
am Anreißstarter bzw. ein paar Umdrehungen auf der Startbox erste Zündungen
von sich geben. Damit er kontinuierlich läuft, muss eventuell etwas am Gashebel
des Senders gespielt werden, das heißt das Gas etwas erhöhen.
Nach dem Starten verhält sich der Motorerst etwas unwillig, das heißt er nimmt
das Gas nur schlecht an. Das liegt daran, dass er noch nicht Betriebstemperatur
erreicht hat und bessert sich schnell innerhalb von ein paar Sekunden.
Vollgas-Einstellung
Da die Hauptdüsennadel bei den meisten Vergasern auch die Leerlauf-Einstellung
beeinflusst, wird diese zuerst eingestellt.
Dazuwird ganz normaldrei bis vier Runden gefahren.
Dann wird die Hauptdüsennadel1/8 Umdrehung zugedreht und wieder gefahren. Das Fahrzeug
sollte auf der Geraden jetzt schneller werden, der Motor dreht höher. Auch beschleunigt
das Modell besser, der Motor dreht gleichmäßiger ohne Stottern hoch.
Jeweils nach einer Runde wird die Hauptdüsennadel dann in Schritten von 1/8
Umdrehungen zugedreht, bis, ja bis der Motor zu mager eingestellt ist. Das merkt
man ganz einfach daran, dass der Motor beim Gasgeben nur noch kurz beschleunigt
und dann quasi ausläuft. Jetzt wird sofort die Hauptdüsennadel wieder 1/8
bis 1/4 Umdrehung herausgedreht und die gesuchte Einstellung ist gefunden. Je
nach Wetterbedingungen (Temperatur und Luftfeuchtigkeit) kann es aber
durchaus sein, dass man ein paar Tagespäter, wenn man mal wieder fahren will,
diese Einstellung geringfügig korrigieren muss.
Wenn der Motor beim Beschleunigen„ausrollt“, dann ist der Motor zu mager
eingestellt und die Hauptdüsennadel wird1/8 bis 1/4 Umdrehung aufgemacht.
Reicht das nicht, noch mal 1/8 Umdrehung aufmachen usw. Wenn der Motor nur zögernd
mit Stottern hochdreht, dann die Düsennadel in 1/8-Schritten zudrehen bis
der Motor zu mager ist, und dann die Hauptdüsennadel wieder 1/8 bis 1/4
Umdrehung aufmachen.
Leerlauf-Einstellung
Zur Einstellung des Leerlaufes sollte de rMotor seine normale Betriebstemperatur
haben. Also im Zweifelsfall nach einem Neustart erst einmal zwei bis drei Runden
fahren. Falls nun der Motor im Leerlauf sofort ausgeht, wird erst einmal die Leerlauf-
Luftbegrenzung weiter hereingedreht, durchaus so weit, dass der Leerlauf
so hoch ist, dass die Kupplung greift (das Fahrzeug sollte dazu natürlich aufgebockt
sein, damit sich die Räder frei drehen können).Nun wird die Leerlauf-Luftbegrenzung
wieder so weit herausgedreht, bis der Leerlauf so niedrig wie gewünscht ist,
zumindest aber unterhalb der Eingriffsdrehzahl der Kupplung liegt (eine intakte
Kupplung natürlich vorausgesetzt). Wenn dabei der Motor immer wieder ausgeht,
stecken wir dazu den Kerzenheizer auf. Der Kerzenheizer wird jetzt wieder abgenommen
und nun wird der Motor einfach im Leerlauf laufen gelassen, mindestens
20 Sekunden sollte er das können, ohne dabei auszugehen. Bleibt der Motor dabei
stehen, gibt es zwei Möglichkeiten:
1.) Motor dreht langsam immer höher um dann auszugehen: Der Leerlauf ist zu
mager eingestellt, die Leerlauf-Gemischverstellung wird 1/8 Umdrehung herausgedreht.
2.) Der Motor wird immer langsamer und geht aus, eventuell bleibt er auch mit einem
kurzen „Blopp“ einfach stehen: Das Leerlaufgemisch ist zu fett, also wird die
Leerlauf- Gemischverstellung 1/8 Umdrehung herein gedreht.
Das Ganze wird nun solange wiederholt, bis der Motor einen konstanten Leerlauf
zeigt. Die Betonung liegt hier auf „konstant“. Eine Einstellung, bei der die Leerlaufdrehzahl
schwankt, deutet auf eine etwas zu magere Einstellung des Leerlaufes
hin, also die Leerlauf-Gemischverstellung1/8 Umdrehung herausdrehen.
Bleibt hier noch der Fall, dass der Vergaser gar keine Leerlauf-Gemischverstellung
besitzt. In solchem Fall sollte der Leerlauf nach Einstellen der Luftmenge
„stimmen“. Tut er das nicht, dann bleibt hier nur die Möglichkeit, die Kerze zu
wechseln. Eine neue Kerze und eventuell auch ein anderer Wärmewert wirkt hier
oft Wunder. Gleiches gilt auch, wenn sich nach der beschriebenen Methode der
Leerlauf gar nicht so einstellen lässt, das sder Motor konstant weiterläuft. Auch
dann empfiehlt es sich, eine neue Kerze aus zuprobieren.
Bei der Einstellung des Leerlaufes sollte man eher in Richtung „fett“ gehen, der
Motor beschleunigt dann etwas besser. Deshalb lieber den Motor so einstellen,
dass er vielleicht dann nach 30 oder mehr Sekunden immer langsamer wird und abstirbt,
also im Leerlauf etwas zu fett. Dann kann noch etwas passieren: Nachdem
der Leerlauf richtig eingestellt wurde, beschleunigt der Motor unter Volllast
nicht mehr, sondern läuft aus, ist also dazu mager. Dann wird die Hauptdüsennadel
eine halbe Umdrehung heraus gedreht und die hier beschriebene Vollgas-Einstellung
wie auch danach die Leerlauf-Einstellung wiederholt.
Motortemperatur
Davon war bisher noch überhaupt nicht die Rede, man sollte heute auch davon
ausgehen können, dass ein Modellmotor so konstruiert ist, dass er seine maximale
Leistung ohne zu überhitzen abgeben kann. Sofern kein mechanischer Defekt
vorliegt, ist das auch so. Dennoch kann es zu Situationen kommen,
dass ein Motorüberhitzt. Man benötigt aber nun nicht unbedingt
ein teures Infrarot-Thermometer, um das feststellen zu können. Auch der vielfach
genannte „Spucketest“ (etwas Spucke auf den Kühlkopf, die nur langsam verdampfen
darf) bringt da nicht viel, denn die Motoren sind zu unterschiedlich gebaut,
so dass es durchaus Motoren gibt, die gerne heißer laufen als andere. Aber
an seinem Laufverhalten zeigt ein Motor durch aus, wenn er zu heiß wird:
1.) Der Motor wird bei Vollgas immermagerer, das heißt, während des Fahrens
muss die Hauptdüsennadel immer weiterherausgedreht werden, damit der Motor
überhaupt noch beschleunigt. Also nicht nur einmal, sondern alle paar Runden später
ist das Gemisch wieder zu mager.
2.) Der Motor läuft nach. Das heißt beim Gaswegnehmen fällt die Drehzahl erst
deutlich später ab, als es der Servostellung
entsprechen würde. Dies tritt vor allem nach schnell gefahrenen Runden auf.
3.) Die Leerlaufdrehzahl erhöht sich und der Leerlauf klingt blechern und scheppernd.
Auch dieses tritt meist nachschnell gefahrenen Runden auf und der
Leerlauf kann nach einigen Sekunden durchaus wieder auf die normale Drehzahl
fallen.
Für diejenigen, die ein Infrarot-Thermometerbesitzen, hier noch ein Hinweis: In
gewissen Grenzen ist die absolute Temperatur nicht von Interesse, problematisch
ist es eigentlich nur, wenn die Temperaturwährend des Fahrens immer mehr
ansteigt. Wenn die Temperatur also nacheiner Minute fahren niedriger liegt als
nach einer weiteren Minute, dann ist Vorsichtgeboten. Wobei sich dann meist
auch ganz schnell ein Laufverhalten zeigt, wie es eben geschildert wurde.
4.) Der Motor erreicht mit zunehmender Fahrzeit seine Höchstleistung nicht mehr
bzw. die Leistung und Beschleunigung wird immer kleiner.
Als Abhilfe gegen einen zu heißen Motor wird häufig eine fettere Einstellung genannt
(wobei hier natürlich davon ausgegangen wird, dass die Karosserie auch
Kühlluft an den Motor lässt). In geringem Maße (also so max. 1/8 bis 1/4 Umdrehung
an der Hauptdüsennadel) kann das wirklich helfen. Mehr sollte es allerdings
nicht sein, denn dann läuft der Motor nicht mehr richtig sauber und das kann ja auch
nicht der Sinn der Sache sein. So merkwürdiges klingt, aber auch eine sehr
exakte Einstellung des Leerlaufes kann einer Überhitzung des Motors entgegen
wirken. Leider reagieren hier unterschiedliche Motoren verschieden, so dass es
keinen generellen Hinweis gibt. Die Leerlaufdrehzahl
sollte dabei möglichst niedrigeingestellt werden. Dann mit der Leerlauf-
Gemischverstellung in 1/8 Umdrehungsschritten mal in beide Richtungen
(also mager und fett) spielen, um zu sehen,
wo es besser wird. Auch die Glühkerze kann einen großen
Einfluss auf die Temperatur des Motorshaben. In RC-Car-Motoren werden häufig
sehr kalte Kerzen eingesetzt bzw. dafür empfohlen. Hier lohnt es sich auf jeden
Fall, mal eine wärmere Kerze auszuprobieren. Dazu aber gleich noch mehr.
Die letzte Möglichkeit der Abhilfe ist, die Kompression des Motors etwas zu vermindern.
Von fast allen Herstellern gibt es sehr dünne Zylinderkopfdichtungen und
so wird einfach einmal eine zusätzliche Dichtung von 0,1 mm Dicke unterlegt.
Hilft alles nichts, dann kann eine zu hohe Temperatur auch auf einen mechanischen
Schaden des Motors hinweisen. Ganz besonders tritt das auf, wenn sich das
Lagerspiel zwischen Pleuel und Kurbelwellenbolzen zu stark vergrößert hat. Hier
bleibt dann nur eine Reparatur des Motors,
die dann meist mit Austausch des Pleuels erledigt ist.
Glühkerze
Einen wesentlichen Einfluss auf das Laufverhalten eines Modellmotors hat die
Glühkerze. Diese gibt es in verschiedenen Wärmegraden, wobei dieser Wärmegrad
nichts mit der Motortemperatur zu tun hat. Mit einer heißeren Kerze läuft ein Motor
also keineswegs heißer. Vielmehr bestimmt der Wärmegrad den Zeitpunkt der
Zündung. Es gelten im Allgemeinen folgende Zusammenhänge: Kalte Lufttemperatur
- wärmere Kerze, warme Lufttemperatur
- kältere Kerze, Sprit mit wenig Nitromethan
- wärmere Kerze, Sprit mit viel
Nitromethan - kältere Kerze, kleinerer Hubraum des Motors - wärmere Kerze,
größerer Hubraum - kältere Kerze. Viele Hersteller bezeichnen den Wärmegrad
der Kerze mit einer Nummer. Hier gilt meist, dass die Kerze kälter ist, je höher
die Zahl ist, also bezeichnet 3 eine ziemlichwarme Kerze, 8 eine sehr kalte. Weit
verbreitet sind bei RC-Car-Fahrern auch die Kerzen von OS. Hier hält man sich
nicht an die Zahlenbezeichnung. Die Reihenfolge von warm nach kalt heißt hier:
A3, No. 8, A5 und R5. Bei den konischen Kerzen von Novarossi gibt es dann von
jedem Wert auch noch zwei Ausführungen, die mit den Buchstaben C und F gekennzeichnet
sind. Entgegen der weitläufigen Meinung, dass das C für Cold (also
kalt) steht, kommt das aus dem Italienischen und steht für
calda, was warm bedeutet.
Eine 7C ist also wärmer als eine7F.Nun gibt es von Glühkerzenrein von den
Abmessungen her verschiedene Ausführungen. Im RC-Car-Bereich
sind drei verschiedene üblich:
einmal die konische
Kerze (auch als Turbo-Kerze bezeichnet),zum anderen eine mit
langem Gewinde und eine mit kurzem Gewinde. Wichtig ist, dass die Ausführung
der Kerze auch zum Zylinderkopf des Motors passt. Wer eine Kerze mit langem Gewinde
in einen Kühlkopf schraubt, für den eigentlich welche mit kurzem Gewinde
vorgesehen sind, braucht sich überein merkwürdiges Laufverhalten nicht zu wundern.
Die Glühkerze hat in einem Motor eine ziemlichwichtige Aufgabe und unterliegt
auch einer gewissen Abnutzung, auch wenn das nicht sichtbar ist. Deshalb sollte
man durchaus immer wieder mal daran denken, hier eine neue Kerze zu verwenden.
Dies gilt ganz besonders dann, wenn sich der Leerlauf nicht mehr richtig einstellen
lässt. Auch ist eine Glühkerze im Motor ziemlichhoch belastet. Wenn ein Motor mal längere
Zeit zu mager läuft, ist meist auch die Glühkerze kaputt.
Sprit
Über den Treibstoff gibt es die unterschiedlichsten Ansichten ... man sollte
seinem Motor aber nur Qualitätssprit eines renommierten Herstellers gönnen.
Und dann sollten, was die Menge des Ölsund des Nitromethans im Sprit betrifft, die
Angaben des Motorherstellers unbedingt befolgt werden. Es wird ja häufig behauptet,
dass man für 2,5 cm3- und 2,11 cm3-Motoren Sprit mit 16 % Nitromethan und
für 3,5 cm3-Motoren welchen mit 25 %Nitromethan nehmen muss. Das ist so
ganz bestimmt nicht richtig, denn die Festlegung des Nitromethangehaltes erfolgte
durch internationale Reglements-Bestimmungen und war prinzipiell willkürlich.
Nur ist es mittlerweile so, dass die Motoren auf den Betrieb mit den genannten
Nitromethananteilen ausgelegt sind und damit auch am besten laufen. Natürlich
laufen die Motoren auch mit weniger Nitromethan im Sprit, allerdings sollte
dann meist die Kompression angepasst werden und das ist mehr etwas für Spezialisten.
Fazit
Bisher nicht angesprochen wurde die„blaue Rauchfahne“, die nach einer oft
gehörten Meinung aus dem Auspuff kommen sollte. Wer seinen Motor nach der
hier beschriebenen Methode einstellt, sollte diese von alleine erhalten. Das ist
aber etwas abhängig von dem verwendeten Sprit bzw. dem Öl. Es gibt durchaus
Spritsorten, bei denen bei richtiger Einstellung des Motors kaum eine Rauchfahne
aus dem Auspuff kommt. Die richtige Einstellung eines Modellmotors
erfordert auch etwas Erfahrung, die erst mit der Zeit kommt, wenn man weiß,
wie der Motor auf welche Einstellung reagiert. Aber das ist wie mit dem RC-Car-
Fahren: Übung macht den Meister. Deshalb sollte man nicht gleich verzweifeln,
wenn es mal nicht richtig klappt.
Heiner Martin
